Cutty Sark Blended Scotch Whisky
Cutty Sark ist ein britisches Klipperschiff. Sie wurde 1869 für die Jock Willis Shipping Line auf dem Fluss Leven in Dumbarton, Schottland, gebaut und war einer der letzten Teeklipper, die gebaut wurden, und einer der schnellsten, am Ende einer langen Designentwicklungsphase für diesen Schiffstyp, die endete, als Dampfschiffe ihre Routen übernahmen. Sie wurde nach dem kurzen Hemd der fiktiven Hexe in Robert Burns‘ Gedicht Tam o‘ Shanter benannt, das erstmals 1791 veröffentlicht wurde.
Nach der großen Verbesserung der Treibstoffeffizienz von Dampfschiffen im Jahr 1866 ermöglichte ihnen die Eröffnung des Suezkanals im Jahr 1869 eine kürzere Route nach China, sodass Cutty Sark nur wenige Jahre im Teehandel tätig war, bevor sie sich dem Handel mit Wolle aus Australien zuwandte , wo sie zehn Jahre lang die Rekordzeit für Großbritannien hielt. Kontinuierliche Verbesserungen in der Dampftechnologie zu Beginn der 1880er Jahre führten dazu, dass Dampfschiffe auch die längere Seeroute nach Australien dominierten. Das Schiff wurde 1895 an die portugiesische Firma Ferreira and Co. verkauft und in Ferreira umbenannt. Sie diente weiterhin als Frachtschiff, bis sie 1922 vom pensionierten Kapitän Wilfred Dowman gekauft wurde, der sie als Trainingsschiff von Falmouth, Cornwall, aus nutzte. Nach seinem Tod wurde die Cutty Sark 1938 an das Thames Nautical Training College in Greenhithe versetzt, wo sie neben der HMS Worcester als Hilfskadettenschulschiff diente. Im Jahr 1954 war sie nicht mehr als Kadettenschiff einsetzbar und wurde zur öffentlichen Ausstellung in ein permanentes Trockendock in Greenwich, London, überführt.
Cutty Sark wird von National Historic Ships als Teil der National Historic Fleet gelistet (das nautische Äquivalent eines denkmalgeschützten Gebäudes der Kategorie 1). Sie ist eines von nur drei intakten Schiffen in Verbundbauweise (Holzrumpf auf einem Eisenrahmen) aus dem 19. Jahrhundert. Die anderen sind der Klipper City of Adelaide, heute in Port Adelaide, Südaustralien, und das Kriegsschiff HMS Gannet in Chatham. Das gestrandete Skelett des Ambassador aus dem Jahr 1869 in der Nähe von Punta Arenas, Chile, ist das einzige weitere bedeutende Überbleibsel dieser Bauweise.
Das Schiff wurde in den letzten Jahren zweimal durch einen Brand beschädigt, erstmals am 21. Mai 2007 während der Restaurierung.
Sie wurde restauriert und am 25. April 2012 wieder der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Zu den Geldgebern des Naturschutzprojekts Cutty Sark gehören: der Heritage Lottery Fund, das House of Commons Digital, Culture, Media and Sport Committee, die Sammy Ofer Foundation, Greenwich Council, Greater London Authority, The Stavros Niarchos Foundation, Berry Brothers & Rudd, Michael Edwards und Alisher Usmanov.
Am 19. Oktober 2014 wurde sie bei einem kleineren Brand beschädigt.
Cutty Sark wurde auf See von Kapitän Woodget mit einer Kamera fotografiert, die auf zwei aneinandergezurrten Booten des Schiffes balancierte
Der Name Cutty Sark Whisky geht auf das Schiff zurück. Auf dem Etikett ist ein Bild des Klippers zu sehen, und der Hersteller hat früher das Cutty Sark Tall Ships Race gesponsert. Das Schiff inspirierte auch den Namen des Flugbootes Saunders Roe Cutty Sark.
Cutty Sark wurde vom Reeder John Willis bestellt, der eine von seinem Vater gegründete Reederei betrieb. Das Unternehmen verfügte über mehrere Schiffe im Teehandel von China nach Großbritannien. Geschwindigkeit war ein Vorteil für Schiffe, die ein hochwertiges, saisonales Produkt wie Tee beförderten. Schnellere Schiffe konnten höhere Frachtraten (den Preis, der für den Transport der Ladung gezahlt wurde) erzielen, und Teehändler verwendeten in ihrer Werbung die Namen von schnell fahrenden Schiffen, die ihre Produkte transportiert hatten:
13 Cutty Sark wurde während eines Booms beim Bau von Teeschneidemaschinen in der Zeit von 1865 bis 1869 bestellt – was auf eine erhebliche Senkung der Einfuhrzölle für Tee zurückzuführen war:
Einleitung Im Jahr 1868 stellte der brandneue, in Aberdeen gebaute Klipper Thermopylae auf seiner Jungfernfahrt von London nach Melbourne eine Rekordzeit von 61 Tagen von Hafen zu Hafen auf, und es war dieses Design, das Willis verbessern wollte.
Es ist ungewiss, wie die Rumpfform der Cutty Sark gewählt wurde. Willis entschied sich für Hercules Linton, um das Schiff zu entwerfen und zu bauen, aber Willis besaß bereits ein anderes Schiff, die Tweed, die seiner Meinung nach eine außergewöhnliche Leistung hatte. Die Tweed (ursprünglich Punjaub) war eine von Oliver Lang nach dem Vorbild einer alten französischen Fregatte entworfene Fregatte, die in Bombay für die East India Company als kombinierter Segel-/Raddampfer gebaut wurde. Sie und ein Schwesterschiff wurden von Willis gekauft, der das zweite Schiff samt Motoren von The Tweed umgehend für mehr verkaufte, als er für beide bezahlt hatte. Die Tweed wurde dann verlängert und als schnelles Segelschiff eingesetzt, galt jedoch als zu groß für die Teefahrten. Willis gab außerdem zwei ganz aus Eisen gefertigte Haarschneidemaschinen in Auftrag, deren Designs auf The Tweed, Halloween und Blackadder basierten. Linton wurde zur Besichtigung der „Tweed“ im Trockendock mitgenommen.
Willis war der Ansicht, dass die Bogenform der Tweed für ihre bemerkenswerte Leistung verantwortlich war, und diese Form scheint auch für die Cutty Sark übernommen worden zu sein. Linton war jedoch der Meinung, dass das Heck zu tonnenförmig war, und verpasste der Cutty Sark daher ein eckigeres Heck mit weniger Tumblehome. Das breitere Heck erhöhte den Auftrieb des Hecks des Schiffes und ließ es bei schwerem Seegang stärker heben, so dass es weniger wahrscheinlich war, dass Wellen über das Heck und über den Steuermann am Steuer brachen.
Cutty Sark erhielt Masten, die dem Design der Tweed folgten, mit ähnlich guter Neigung und bei beiden, deren Fockmast weiter hinten als üblich platziert war.
Ein Vertrag für den Bau der Cutty Sark wurde am 1. Februar 1869 mit der Firma Scott & Linton unterzeichnet, die erst im Mai 1868 gegründet worden war. Ihre Werft befand sich in Dumbarton am Fluss Leven auf einem Gelände, das zuvor von den Schiffbauern William Denny & Brothers bewohnt worden war. Der Vertrag sah vor, dass das Schiff innerhalb von sechs Monaten zu einem Vertragspreis von 17 £ pro Tonne und einer maximalen Größe von 950 Tonnen fertiggestellt werden musste. Dies war ein äußerst wettbewerbsfähiger Preis für ein experimentelles, hochmodernes Schiff und für einen Kunden, der höchste Ansprüche stellte. Die Zahlung sollte in sieben Raten erfolgen, je nachdem, wie lange das Schiff unterwegs war, allerdings mit einer Strafe von 5 £ für jeden Tag, an dem das Schiff Verspätung hatte. Das Schiff sollte nach Lloyd’s A1-Standard gebaut werden und der Bau wurde im Auftrag von Willis von Kapitän George Moodie überwacht, der das Schiff nach seiner Fertigstellung befehligen sollte. Es kam zu Bauverzögerungen, als die Lloyd’s-Inspektoren eine zusätzliche Verstärkung des Schiffes forderten.
Die Arbeiten am Schiff wurden eingestellt, als Scott und Linton kein Geld mehr hatte, um fortzufahren. Anstatt das Unternehmen einfach aufzulösen, wurde vereinbart, dass Denny’s den Auftrag übernimmt und das Schiff fertigstellt, das schließlich am 22. November 1869 von Kapitän Moodies Frau vom Stapel gelassen wird. Das Schiff wurde zu Dennys Werft gebracht, um seine Masten montieren zu lassen, und dann am 20. Dezember flussabwärts nach Greenock geschleppt, um seine laufende Takelage installieren zu lassen. Tatsächlich bedeutete die Fertigstellung des Schiffes, dass den Gläubigern des Unternehmens noch mehr Geld geschuldet wurde als bei der ersten Einstellung der Arbeiten.
Cutty Sark hat eine registrierte Länge von 212,5 Fuß (64,77 m), eine Laderaumtiefe von 21 Fuß (6,40 m) und eine Nettoraumzahl von 921. Der Rumpf ist einer der schärfsten aller Teeklipper: Er hat einen Koeffizienten der Unterdeck-Tonnage von 0,55, im Vergleich zu Thermopylae mit 0,58.
Der prismatische Koeffizient von Cutty Sark, ein weiteres Maß für die Rumpfschärfe, beträgt 0,628; Dies ermöglicht einen Vergleich mit in den USA gebauten Klippern, die von Howard I. Chapelle untersucht wurden. Nach der Länge der Wasserlinie ist der prismatische Koeffizient die zweitwichtigste Determinante der potenziellen Rumpfgeschwindigkeit. Unbeladen oder mit einer Ladung geringer Dichte war für die Stabilität Ballast erforderlich. Als sie beispielsweise mit Wolle beladen war, wurden 200 Tonnen Ballast mitgeführt. Die größte Wollladung, die sie jemals beförderte, hatte ein Gewicht von 900 Tonnen (die Summe aus Ballast und Ladung von 1.100 Tonnen entspricht der geschätzten Tragfähigkeit der Ladung von 1.135 Tonnen bei einem Tiefgang von 20 Fuß). Die größte beförderte Teeladung hatte ein Gewicht von 615 Tonnen. Umgekehrt ermöglichte eine dichte Ladung die volle Ausnutzung der Tragfähigkeit: Wenn sie mit Kohle beladen war, würde sie normalerweise 1.100 Tonnen transportieren.
Im Großen und Ganzen wurden die über der Wasserlinie sichtbaren Teile des Schiffes aus ostindischem Teakholz gefertigt, während für den Schiffsboden amerikanische Felsenulme verwendet wurde. Der Bug, 15 Zoll × 15 Zoll (38 cm × 38 cm), und der Heckpfosten, 16,5 Zoll × 15 Zoll (42 cm × 38 cm), waren aus Teakholz, während das Ruder aus englischer Eiche bestand. Der Kiel wurde in den 1920er Jahren durch einen Kiel aus 15 Zoll (38 cm) Pechkiefer ersetzt.
Das Deck bestand aus 3,5 Zoll (8,9 cm) dickem Teakholz, während das Zwischendeck aus 3 Zoll (7,6 cm) dickem gelbem Kiefernholz bestand. Der Kiel, 16,5 Zoll × 15 Zoll (42 cm × 38 cm), hatte auf beiden Seiten eine Garboard-Strake von 11 Zoll × 12 Zoll (28 cm × 30 cm) und dann eine 6-Zoll (150 mm) Beplankung, die auf 4,75 abnahm in (12,1 cm) bei einem Fünftel der Tiefe des Laderaums. Die Beplankung aus Teakholz begann ungefähr auf Höhe des Bilgenstringers. Der Rumpf war bis zur Tiefenmarke von 18 Fuß (5,5 m) mit Muntz-Metallblech bedeckt, und alle Außenhölzer waren mit Muntz-Metallbolzen am inneren Eisenrahmen befestigt.
Der schmiedeeiserne Rahmen war eine Innovation, mit der erstmals in den 1840er Jahren im Schiffbau experimentiert wurde, und war Mitte der 1860er Jahre die Standardkonstruktionsmethode für Teeklipper.
Er bestand aus Rahmen (vertikal) und Balken (horizontal) und Queraussteifung (diagonale Stäbe).
Der diagonal verstrebte Eisenrahmen sorgte für ein starkes, steifes Schiff; Diagonale Elemente verhindern ein Verrutschen (Scheren, bei dem Rahmenrechtecke zu Parallelogrammen werden).
Weniger Arbeiten und Undichtigkeiten am Rumpf bedeuteten, dass die Besatzung weniger Zeit mit dem Pumpen verbrachte, wodurch mehr Zeit für den Segelwechsel aufgewendet werden konnte.
Der Rumpf mit schmiedeeisernem Rahmen nahm auch weniger Laderaum ein als ein Ganzholzrumpf erledigt. Die Muntz-Metallverkleidung verringerte die Verschmutzung des Rumpfs der Cutty Sark; Mit einem saubereren Rumpf konnte sie schneller segeln.
Die maximale aufgezeichnete Geschwindigkeit für Cutty Sark betrug 17,5 Knoten (32,4 km/h; 20,1 mph). Ihre größte aufgezeichnete Distanz bei Sichtungen von Mittag zu Mittag betrug 363 Seemeilen (672 km; 418 Meilen) mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 15 Knoten (28 km/h; 17 mph), obwohl sie in sechs Tagen 2.164 Seemeilen (4.008 km; 2.490 Meilen) zurücklegte. was angesichts des Wetters während des gesamten Zeitraums bedeutete, dass sie an manchen Tagen über 370 Seemeilen (690 km; 430 Meilen) zurückgelegt hatte. Im Vergleich dazu betrug die beste aufgezeichnete 24-Stunden-Distanz der Thermopylen 358 Seemeilen (663 km; 412 Meilen). Bei einer anderen Gelegenheit verzeichnete sie in 11 Tagen 3.457 Seemeilen (6.402 km; 3.978 Meilen). Man ging davon aus, dass Cutty Sark bei stärkerem Wind und Thermopylae bei schwächerem Wind die Nase vorn hatte.
Das Schiff wurde nach Cutty-Sark benannt, dem Spitznamen der Hexe Nannie Dee in Robert Burns‘ Gedicht Tam o‘ Shanter aus dem Jahr 1791. Die Galionsfigur des Schiffes, deren Original dem Schnitzer Fredrick Hellyer aus Blackwall zugeschrieben wird, ist eine schlichte weiße Schnitzerei einer barbusigen Nannie Dee mit langen schwarzen Haaren, die einen grauen Pferdeschwanz in der Hand hält. In dem Gedicht trug sie ein Leinensark (schottisch: ein kurzes Hemd oder Unterkleid), das sie als Kind bekommen hatte, was erklärt, warum es Cutty, also viel zu kurz, war. Der erotische Anblick ihres Tanzes in so kurzer Unterwäsche veranlasste Tam, „Gut gemacht, Cutty-sark“ zu rufen, was später zu einem bekannten Schlagwort wurde. Ursprünglich folgten hinter der Galionsfigur entlang des Bugs Schnitzereien von Hellyer, die die anderen spärlich bekleideten Hexen zeigten, aber diese wurden von Willis aus Rücksicht auf den „guten Geschmack“ entfernt. Tam o’ Shanter auf Meg war im Schiffsviertel zu sehen. Entlang der Heckreling war das Motto „Wo ein Wille ist, ist ein Weg“ eingraviert, mit variablen Leerzeichen, die auch die Lesung „Where there(‘)s a Willis away“ ermöglichen. Die Tweed, die als Vorbild für einen Großteil des Schiffes diente, das ihr folgte, hatte eine Galionsfigur, die Tam o’ Shanter darstellte.
Erste Teesaison.
Cutty Sark war für den Teehandel bestimmt, einen saisonalen Handel mit hochwertiger Fracht von China nach London. Obwohl die „Prämie“ oder Prämie, die dem Schiff gezahlt wurde, das mit dem ersten Tee des Jahres ankam, nach dem Großen Teerennen von 1866 abgeschafft wurde, konnten schnellere Schiffe normalerweise einen höheren Preis für den Transport ihrer Ladung erzielen als andere. Ihre erste Rundreise unter Kapitän George Moodie begann am 16. Februar 1870 in London mit einer Ladung Wein, Spirituosen und Bier nach Shanghai. Die Rückreise mit 1.305.812 Pfund (592.306 kg) Tee aus Shanghai begann am 25. Juni und kam am 13. Oktober über das Kap der Guten Hoffnung in London an.
Cutty Sark segelte in acht „Teesaisons“ von London nach China und zurück.
Cutty Sark’s tea runs
Year From To Days
1870 Shanghai Beachy Head 109
1871 Shanghai North Foreland 107
1872 Shanghai Portland 120
1873 Shanghai Deal 116
1874 Woosung Deal 118
1875 Woosung Deal 122
1876 Woosung Start 108
1877 Woosung Scilly 122
Cutty Sark Queen Victoria Golden Jubilee 50 Jahre
Konkurrenz durch Dampfer:
Der Stapellauf der Cutty Sark fiel mit der Öffnung des Suezkanals für die Schifffahrt im Jahr 1869 zusammen. Ihre erste Reise stieß auf erhebliche Konkurrenz durch Dampfschiffe. Die Route vom Fernen Osten nach London (und zu vielen anderen europäischen Häfen) durch den Suezkanal war im Vergleich zur Umrundung des Kaps der Guten Hoffnung um etwa 3.300 Seemeilen (6.100 km; 3.800 Meilen) kürzer. Die Route rund um Afrika ist über 14.000 Seemeilen (26.000 km; 16.000 Meilen) lang. Typischerweise kann ein Klipper deutlich mehr Holz einholen, wenn er seine Route für günstige Winde plant. Zwar war es für ein Segelschiff möglich, einen Schlepper durch den Kanal zu ziehen, dies war jedoch schwierig und kostspielig. Darüber hinaus waren die Segelbedingungen im nördlichen Roten Meer für die Konstruktion eines Teeklippers ungeeignet, so dass sie dennoch Afrika umsegeln mussten. Die Fähigkeit eines Dampfers, beispielsweise kontinuierlich 15 Knoten (28 km/h; 17 mph) zu schaffen, während die schnellste Klipperfahrt über eine längere Distanz durchschnittlich weniger als 6,5 Knoten (12,0 km/h; 7,5 mph) erreichte, gab Dampfschiffen nicht nur eine vorhersehbarere Reisezeit, aber eine wesentlich schnellere.
Weniger offensichtlich war die Konstruktion von Dampfschiffen im Jahr 1866 mit Agamemnon, der einen höheren Kesseldruck und einen Verbundmotor verwendete und so eine große Verbesserung der Treibstoffeffizienz erzielte. Schiffe dieses Typs konnten vor der Eröffnung des Suezkanals mit Klippern konkurrieren.
Als die Teeknipser 1870 in China ankamen, verzeichneten sie einen starken Anstieg der Zahl der Dampfgarer, die sehr gefragt waren. Der Frachtpreis für Dampfer nach London war fast doppelt so hoch wie der für Segelschiffe. Zudem war die Versicherungsprämie für eine Ladung Tee in einem Dampfer wesentlich geringer als für ein Segelschiff. Die Dampfschiffe, die den Suezkanal nutzten, waren so erfolgreich, dass 1871 allein in den Werften von Clyde 45 für den Fernosthandel gebaut wurden.
Die Zahl der Teeklipper, die jedes Jahr nach China fahren, ging stetig zurück, viele Schiffe wurden verkauft und auf den Stückguttransport umgestellt. Die Kosten wurden auf ein Minimum beschränkt und die Bohrinseln wurden häufig auf Barken reduziert, so dass eine kleinere Besatzung erforderlich war.
Thermopylen
Das bekannte Rennen der Cutty Sark gegen die Thermopylen fand 1872 statt, als die beiden Schiffe am 18. Juni gemeinsam Shanghai verließen. Beide Schiffe hatten eine ähnliche Größe: Länge, Breite und Tiefe lagen innerhalb eines Fußes (0,3 m) voneinander. Die Thermopylen hatten eine etwas größere Kapazität: 991 im Vergleich zu 963 (BRT) oder 948 im Vergleich zu 921 (netto). Zwei Wochen später hatte die Cutty Sark einen Vorsprung von etwa 400 Seemeilen (460 Meilen; 740 km) aufgebaut, verlor dann aber in einem heftigen Sturm ihr Ruder, nachdem sie die Sundastraße passiert hatte. John Willis‘ Bruder war an Bord des Schiffes und befahl Moodie, zur Reparatur nach Kapstadt zu fahren. Moodie weigerte sich, und stattdessen konstruierte der Schiffszimmermann Henry Henderson ein neues Ruder aus überschüssigen Hölzern und Eisen. Dies dauerte sechs Tage, die Arbeit war bei Stürmen und schwerem Seegang durchzuführen, was bedeutete, dass die Männer während der Arbeit hin und her geworfen wurden und die Kohlenpfanne, die zum Erhitzen des Metalls für die Bearbeitung verwendet wurde, auslief und den Sohn des Kapitäns verbrannte. Das Schiff kam schließlich am 18. Oktober eine Woche nach den Thermopylen in London an, eine Gesamtpassage von 122 Tagen. Der Kapitän und die Besatzung wurden für ihre Leistung gelobt und Henderson erhielt für seine Arbeit eine Prämie von 50 £. Dies kam der Cutty Sark am nächsten, als erstes Schiff nach Hause zu kommen, aber es war Moodies letzte Reise als ihr Kapitän, bevor er auf Dampfschiffe wechselte. Er wurde durch Kapitän F. W. Moore ersetzt.
Spätere Teesaisonen
Moore blieb nur für eine Hin- und Rückreise nach China Kapitän und benötigte für die Rückreise 117 Tage. Dies war 14 Tage länger als bei Thermopylae und 27 Tage länger als das Eisenschiff Halloween einige Monate später erreichte. Kapitän W. E. Tiptaft übernahm 1873 das Kommando und schaffte auf seiner ersten Rückreise 118 Tage, doch danach musste das Schiff auf der Suche nach einer Ladung 600 Seemeilen (1.100 km) den Jangtsekiang hinauf zurücklegen. Den Großteil des Tees transportierten nun Dampfschiffe. Im darauffolgenden Jahr dauerte die Rückreise 122 Tage.
Im November 1877 lag das Schiff zusammen mit sechzig anderen Schiffen vor Deal im Ärmelkanal vor Anker und wartete auf einen großen Sturm. Der Anker hielt nicht und die Cutty Sark wurde durch die Schiffe geschleudert, wobei zwei weitere Schiffe beschädigt wurden, bevor sie auf einer Schlammbank auflief. Glücklicherweise wurde sie vom Schlepper Macgregor aus dem Wasser gezogen, bevor allzu großer Schaden entstand, und sie wurde zur Reparatur an die Themse geschleppt.
Im Dezember 1877 fuhr das Schiff von London nach Sydney, wo es Kohle für Shanghai lud und dort im April eintraf. Das Schiff konnte jedoch keine Ladung Tee für die Rückfahrt nach London finden – die Tage des Teerennens waren vorbei. Der Kapitän, Kapitän Tiptaft, starb im Oktober noch in Shanghai und wurde durch den Ersten Offizier, James Wallace, ersetzt. Das Schiff musste nun verschiedene Ladungen rund um die Welt transportieren, darunter Kohle, Jute, Rizinusöl und Tee nach Australien.
Im Jahr 1880 wurden die Rahen gekürzt und die Betäubungssegel entfernt. Ebenfalls im Jahr 1880 ereignete sich an Bord ein Vorfall, bei dem der Erste Offizier Sidney Smith den Seemann John Francis tötete. Kapitän Wallace erlaubte Smith, das Schiff in Anjer zu verlassen, was dazu führte, dass die Besatzung aus Protest die Arbeit einstellte. Wallace setzte die Reise mit sechs Lehrlingen und vier Handwerkern fort, geriet jedoch drei Tage lang in der Javasee in Stille. In seiner Verzweiflung, als die Lage immer schlimmer wurde, beging er Selbstmord, indem er über Bord sprang und verschwand. Er wurde als Kapitän durch William Bruce ersetzt, der sich als betrunkener Inkompetent erwies, der Lohn für nicht vorhandene Besatzungsmitglieder forderte und es schaffte, mit unzureichenden Proviant in See zu stechen, was dazu führte, dass die Besatzung verhungerte. Eine Untersuchung in New York im April 1882 führte dazu, dass der Kapitän und der Steuermann suspendiert und durch Kapitän Moore, zuvor bei Blackadder, ersetzt wurden.
Wollhandel.
Im Dezember 1883 verließ Cutty Sark Newcastle, New South Wales, mit 4.289 Ballen Wolle und 12 Fässern Talg und kam in nur 83 Tagen in London an. Dies war 25 Tage schneller als ihr nächster Konkurrent in diesem Jahr und läutete den Beginn einer neuen Karriere ein, indem sie australische Wolle pünktlich zum Wollverkauf im Januar nach Großbritannien brachte.
Von 1885 bis 1893 verkehrte Cutty Sark unter der Agentur der in Sydney ansässigen Dangar, Gedye & Co. zwischen England und New South Wales. Im Jahr 1885 wurde Richard Woodget mit einem Gehalt von 186 £ pro Jahr (inflationsbereinigt 23.729,80 £ im Jahr 2019) zum Kapitän ernannt und verbesserte den schnellsten Reiserekord weiter, indem er auf seiner ersten Hinreise 77 Tage und auf der Rückreise nach Großbritannien 73 Tage erreichte Australien. Dies erreichte er, indem er eine südlichere Route als zuvor wählte, um die stärksten Winde in den Roaring Forties einzufangen, obwohl er sich mit Eisbergen, Stürmen und Stürmen auseinandersetzen musste, die von den von ihm angestrebten Winden aufgepeitscht wurden. Die Cutty Sark war zehn Jahre lang das schnellste Schiff im Wollhandel. Im Juli 1889 verzeichnete das Logbuch des modernen Passagierdampfers SS Britannia, dass es bei einer Fahrt mit 15 bis 16 Knoten nachts von einem Segelschiff mit 17 Knoten überholt wurde, bei dem es sich um die Cutty Sark handelte.
Cutty Sark’s wool runs:
Year From To Days
1883–84 Newcastle, NSW Deal 82
1884–85 Newcastle, NSW Dock 80
1885 Sydney Downs 73 (67 to Ushant)
1887 Sydney Lizard 70
1887–88 Newcastle, NSW Lizard 69
1888–89 Sydney London 86
1889–90 Sydney London 75
1890–91 Sydney London 93
1891–92 Sydney Lizard 83
1893 Sydney Antwerp 98 (90 to Bishop’s Rock)
1893–94 Sydney Hull 93 (87 to Scilly)
1894–95 Brisbane London 84
Als Ferreira
Schließlich dominierten Dampfschiffe auch den Wollhandel und er war für ein Segelschiff nicht mehr rentabel. 1895 verkaufte Jock Willis Cutty Sark für 1.250 £ an die portugiesische Firma Joaquim Antunes Ferreira.
Sie wurde nach der Firma in Ferreira umbenannt. Ihre Crews nannten sie „Pequena Camisola“ (Hemdchen, eine direkte Übersetzung des schottischen Cutty Sark).
Das Schiff transportierte verschiedene Ladungen zwischen Portugal, Rio de Janeiro, New Orleans, Mosambik, Angola und Großbritannien. Im Mai 1916 wurde sie vor dem Kap der Guten Hoffnung durch das Rollen des Schiffes bei schlechtem Wetter zerstört und musste in die Table Bay vor Kapstadt geschleppt werden. Aufgrund des Ersten Weltkriegs war es unmöglich, geeignete Materialien zum Ersetzen der Masten zu beschaffen, weshalb sie innerhalb von 18 Monaten auf ein Barkentine-Segelsystem umgerüstet wurde.
Im Jahr 1922 war Ferreira der letzte Klipper, der weltweit in Betrieb war. Sie geriet in einen Sturm im Ärmelkanal und lief in den Hafen von Falmouth ein, wo sie vom pensionierten Handelsmarinekapitän Wilfred Dowman aus Flushing, Cornwall, entdeckt wurde, der damals das Schulschiff Lady of Avenel steuerte. Das Schiff kehrte nach Lissabon zurück, wo es an neue Besitzer verkauft und in Maria do Amparo (Maria der Zuflucht, ein Name, der mit der Verehrung Unserer Lieben Frau von der Zuflucht verbunden ist; auf Portugiesisch „Nossa Senhora do Amparo“) umbenannt wurde.
Als Kadettenschulschiff.
Dowman hielt an seinem Entschluss fest, das Schiff zu kaufen, was er für 3.750 Pfund tat, und sie wurde in den Hafen von Falmouth zurückgebracht. Der Kauf erfolgte mit der Unterstützung von Dowmans Frau, der Künstlerin Catharine Dowman (geb. Courtauld), Erbintochter von Sydney Courtauld, einem Krepp- und Seidenhersteller.
Die Takelage wurde nahezu originalgetreu wiederhergestellt und das Schiff wurde als Kadettenschulschiff eingesetzt. Im Jahr 1924 wurde sie während der diesjährigen Regattawoche in Fowey als Komiteeboot eingesetzt, wie mir Herr Arthur (Toby) West mitteilte. Als historisches Überlebensschiff wurde das Schiff der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und Besucher wurden hinausgerudert, um es zu besichtigen. Dowman starb 1936 und das Schiff wurde von Catharine Dowman, seiner Witwe, zusammen mit 5.000 Pfund für die Wartung dem Incorporated Thames Nautical Training College, HMS Worcester in Greenhithe, geschenkt.
Sie wurde per Schlepper nach Greenhithe geschleppt. Die Besatzung des Schiffes bestand aus Kadetten. Der 15-jährige Robert Wyld steuerte das Schiff während der Reise.
In Greenhithe fungierte die Cutty Sark als Hilfsschiff der HMS Worcester für die Segelübung, doch 1950 war sie nicht mehr den Anforderungen entsprochen. Von Februar bis Oktober 1951 wurde sie vorübergehend verlegt, zunächst für eine Überholung und dann zur Teilnahme am Festival of Britain in Deptford. Am 30. Januar 1952 kollidierte der 800 Tonnen schwere Tanker MV Aqueity in der Themse mit dem Bug der Cutty Sark. Die beiden Schiffe waren nach der Kollision miteinander verbunden, die den Fockbaum der Cutty Sark in die Backreling von Worcester drückte und den Ausleger brach, bevor er an der Steuerbordseite von Worcester entlangschrammte. Die Galionsfigur von Cutty Sark verlor dabei einen Arm. Worcester war ein zum Abbruch verurteiltes Schiffsschiff, das damals an seinen Liegeplätzen gesunken war. Auf Fotos war zu sehen, wie es auf der Steuerbordseite lag, mit der Steuerbordseite in Ufernähe. Cutty Sark wurde verankert und zum Shadwell Basin geschleppt, wo Reparaturen von Green & Silley Weir Ltd. durchgeführt wurden. Der beschädigte Arm wurde bei Grays Thurrock geborgen und die Galionsfigur repariert.
1953 wurde die Cutty Sark der Cutty Sark Preservation Society übergeben und 1954 in ein speziell angefertigtes Trockendock in Greenwich verlegt. Sie wurde von Obermasten, Rahen, Deckshäusern und Ballast befreit, um sie leichter zu machen, bevor sie vom East India Import Dock zum speziellen Trockendock in Greenwich geschleppt wurde. Der Kapitän bei dieser Gelegenheit war der 83-jährige Kapitän C.E. Irving, der vor seinem 17. Lebensjahr dreimal mit ihr um die Welt gesegelt war. Der Flusslotse war Ernest Coe. Danach wurde der Eingangstunnel zum Trockendock zugeschüttet, die Flussmauer wieder aufgebaut und mit der Neuausrüstung begonnen. Der Grundstein für das Trockendock wurde im Juni 1953 vom Herzog von Edinburgh, Schirmherr der Cutty Sark Preservation Society, gelegt. Die Kosten für die Restaurierung, Umrüstung und Vorbereitung für die öffentliche Ausstellung wurden auf 250.000 Pfund geschätzt.
Die Cutty Sark blieb als Museumsschiff erhalten und ist seitdem eine beliebte Touristenattraktion und Teil der National Historic Fleet. Sie liegt in der Nähe des Zentrums von Greenwich im Südosten Londons, in der Nähe des National Maritime Museum, des ehemaligen Greenwich Hospital und des Greenwich Park. Sie ist auch ein markantes Wahrzeichen auf der Strecke des London Marathons und markiert das Ziel von The Big Half. Normalerweise weht sie an ihrem Fähnrichfall Signalflaggen mit der Aufschrift „JKWS“, dem Code für Cutty Sark im International Code of Signals, der 1857 eingeführt wurde.
Das Schiff befindet sich in der Obhut des Cutty Sark Trust, dessen Präsident, der damalige Herzog von Edinburgh, maßgeblich an der Erhaltung des Schiffes beteiligt war, als er 1951 die Cutty Sark Society gründete. Der Trust löste die Gesellschaft im Jahr 2000 ab. Sie ist ein denkmalgeschütztes Denkmal der Kategorie I und stand nach dem Brand von 2007 im Register „Gefährdete Gebäude“. In der Galerie unter dem Schiff befindet sich die weltweit größte Sammlung von Schiffsgalionsköpfen, die Sydney Cumbers der Gesellschaft 1953 schenkte.
Der Bahnhof Cutty Sark der Docklands Light Railway ist nur eine Minute zu Fuß entfernt und bietet Verbindungen ins Zentrum von London und zur Londoner U-Bahn. Der Greenwich Pier befindet sich neben dem Schiff und wird von regelmäßigen Flussschiffen von Piers im Zentrum Londons aus angefahren. Östlich des Schiffes befindet sich eine Touristeninformation.
Zu Beginn der 2000er Jahre gab es ernsthafte Bedenken hinsichtlich der Korrosion der inneren Eisenstruktur, und auch der Rumpf verformte sich, da mehr Gewicht auf dem Kiel lastete, als wenn das Schiff schwimmend wäre und es über die gesamte Fläche gleichmäßig abgestützt wäre unterhalb der Wasserlinie. Um dieses Problem zu lösen, war ein umfangreiches Konservierungsprojekt geplant, das eine Reparatur und einen Korrosionsschutzanstrich des Gerüsts sowie die Anbringung einiger zusätzlicher Stahlrippen zur Erhöhung der Festigkeit sowie eine neue Methode zur Abstützung des Schiffes umfasste.
Am Morgen des 21. Mai 2007 fing Cutty Sark, das wegen Konservierungsarbeiten geschlossen und teilweise abgebaut worden war, Feuer und brannte mehrere Stunden lang, bevor die Londoner Feuerwehr den Brand unter Kontrolle bringen konnte. Erste Berichte deuteten darauf hin, dass der Schaden groß war und der größte Teil der Holzkonstruktion in der Mitte verloren gegangen war.
In einem Interview am nächsten Tag enthüllte Richard Doughty, der Vorstandsvorsitzende des Cutty Sark Trust, dass mindestens die Hälfte des „Materials“ (Holz usw.) des Schiffes nicht vor Ort gewesen sei, da es während des Angriffs entfernt worden sei Konservierungsarbeiten. Doughty gab an, dass sich die Stiftung am meisten Sorgen um den Zustand des Eisengerüsts machte, an dem der Stoff befestigt war.
Er wusste nicht, wie viel mehr die Restaurierung des Schiffes kosten würde, schätzte sie jedoch auf zusätzliche 5 bis 10 Millionen Pfund, was die Gesamtkosten für die Restaurierung des Schiffs auf 30 bis 35 Millionen Pfund erhöhte.
In ersten Ermittlungen wurde die Möglichkeit abgedeckt, dass der Brand vorsätzlich gelegt worden sein könnte. Später stellte sich heraus, dass das Feuer höchstwahrscheinlich durch einen Industriestaubsauger verursacht worden war, der über das Wochenende in Betrieb gelassen worden war, was durch die Abwesenheit der nächtlichen Feuerwächter noch verstärkt wurde.
Bei einem zweiten Vorfall brach am Morgen des 19. Oktober 2014 ein weiteres Feuer auf dem Deck der Cutty Sark aus. Ein kleiner Teil von Deck drei und die Rumpfbalken wurden durch das Feuer beschädigt. Der Londoner Feuerwehr gelang es, den Brand innerhalb einer Stunde einzudämmen, und kurz darauf wurde sie wieder für die Öffentlichkeit zugänglich gemacht.
Luftaufnahmen zeigten erhebliche Schäden, schienen jedoch darauf hinzudeuten, dass das Schiff durch den Brand im Jahr 2007 nicht vollständig zerstört worden war. Ein vor Ort anwesender Feuerwehrmann sagte in einem BBC-Interview, dass es bei ihrer Ankunft „ein gut entwickeltes Feuer im gesamten Schiff“ gegeben habe. Der Bugbereich schien relativ unversehrt zu sein und auch das Heck schien ohne größere Schäden überstanden zu haben; Das Feuer schien sich auf die Mitte des Schiffes konzentriert zu haben. Der Vorsitzende von Cutty Sark Enterprises sagte nach der Inspektion des Geländes: „Die Decks sind nicht mehr zu retten, aber etwa 50 % der Beplankung wurden bereits entfernt; der Schaden ist jedoch nicht so schlimm wie ursprünglich erwartet.“
Im Rahmen der vor dem Brand geplanten Restaurierungsarbeiten wurde vorgeschlagen, das Schiff um 3 Meter (10 Fuß) anzuheben, um darunter den Bau eines hochmodernen Museumsraums zu ermöglichen. Dies würde es Besuchern ermöglichen, sie von unten zu betrachten.Der Zustand des Holzes, insbesondere des Kiels, und die Tatsache, dass in den 1950er Jahren ein Loch für eine Zugangstür in den Rumpf geschnitten worden war, erschwerten dies jedoch. Der Cutty Sark Trust gab an, dass bei dem Brand weniger als fünf Prozent der ursprünglichen Bausubstanz verloren gingen, da es sich bei den zerstörten Decks um Anbauten handelte, die im ursprünglichen Gebäude nicht vorhanden waren.
Die Victorian Society kritisierte die Restaurierungsarbeiten mit der Begründung, dass die Bedürfnisse des Marktes für Unternehmensgastronomie Vorrang vor der Erhaltung der historischen Struktur des Schiffes hätten. Die Zeitschrift Building Design verlieh dem Projekt den Carbuncle Cup für das schlechteste neue Gebäude, das 2012 fertiggestellt wurde, und sagte: „Die unzähligen Mängel des Projekts sind auf eine katastrophale Entscheidung zurückzuführen: die Entscheidung, den 144 Jahre alten Klipper auf schrägem Stahl fast drei Meter in die Luft zu hieven.“ Requisiten.”
Es gab Kritik an der Politik des Cutty Sark Trust und seiner Haltung, dass es das Wichtigste sei, so viel wie möglich von der ursprünglichen Struktur zu erhalten. Befürworter, sie seetauglich zu machen, plädierten dafür, die Brandreparaturen so durchzuführen, dass sie dies auch tun kann.
Der Entwurf für das Renovierungsprojekt von Grimshaw Architects zusammen mit den neu gegründeten Youmeheshe Architects und den Ingenieuren von Buro Happold während der Entwurfsentwicklungsphase sah vor, das Schiff mithilfe eines Kevlar-Netzes aus seinem Trockenliegeplatz zu heben, sodass Besucher unter den Rumpf gelangen und es besichtigen konnten. Leider stellte sich heraus, dass die vorgeschlagene Bahn nicht den umgekehrten Kurven des Schiffsrumpfs folgen würde, wodurch die Form des Rumpfs effektiv verdeckt würde. Es musste ein alternatives Design für die Unterstützung des Schiffes entwickelt werden; Dazu gehörte die Installation eines tiefen Stahlgürtels um den Rumpf, der durch diagonale Stahlelemente verbunden war, die durch den Laderaum zu einem neuen stahlverstärkten Kiel führten. Horizontale Stahlrohrstreben, die durch den Laderaum verlaufen, halten die Diagonalen auseinander, während viele der korrodierten ursprünglichen Rumpfrahmen verdoppelt wurden.
Im Hauptladeraum wurde ein neues Unterdeck aus Stahlkonstruktion mit zeitgenössischem Design und Amphitheater-Element installiert, während ein im Inneren des Schiffes installierter, verglaster Aufzug in einer neuen Stahl-Glas-Gehäusekonstruktion auf dem Wetterdeck endet. Über dem Vorhof wurde ein zweiter neuer Stahl-Glas-Kasten installiert, der eine neue Treppe umschließt. Der Zugang zum Schiff erfolgt durch eine neue Öffnung, die unterhalb der Wasserlinie im Steuerbordteil des Schiffs durch den Rumpf geschnitten ist. Das neue Zugangsloch erforderte den Einbau eines neuen Stahlrahmens. Besucher, die an Bord des Schiffes gelangen, gelangen nun über diesen Eingang, der zum unteren Laderaum führt. Maldwin Drummond, Vorsitzender des Cutty Sark Trust, hat in der Septemberausgabe 2010 des Magazins Classic Boat die Notwendigkeit erklärt, den Geist des Schiffes zu bewahren, und er zitiert das Ideal: „Der Besucher sollte das Schiff so sehen, als ob es aus irgendeinem unerklärlichen Grund von der Besatzung gesehen worden wäre.“ an Land gegangen”. Viele Schiffsschützer, darunter auch der Ingenieur des Cutty Sark Trust, Peter Mason, haben Zweifel an der Weisheit von Grimshaws Vorschlägen geäußert.
Die Kosten für das Projekt beliefen sich zu Beginn im Jahr 2006 auf 25 Millionen Pfund, wobei 11,75 Millionen Pfund davon durch einen Zuschuss des Heritage Lottery Fund bereitgestellt wurden.
Der mit dem Oscar ausgezeichnete Filmproduzent Jerry Bruckheimer half bei der Reparatur und Restaurierung von Cutty Sark. Eine Sammlung von Fotos, die Bruckheimer aufgenommen hatte, wurde im November 2007 in London ausgestellt, um Geld für das Cutty Sark Conservation Project zu sammeln. Die Ausstellung zeigte mehr als dreißig Bilder, die am Set während der Dreharbeiten zu Fluch der Karibik: Am Ende der Welt aufgenommen wurden.
Im Januar 2008 gewährte der Heritage Lottery Fund dem Cutty Sark Trust weitere 10 Millionen Pfund für die Restaurierung des Schiffes, was bedeutete, dass der Trust nun 30 Millionen Pfund der für die Fertigstellung des Projekts benötigten 35 Millionen Pfund erreicht hatte. Im Juni 2008 spendete der israelische Reeder Sammy Ofer die ausstehenden 3,3 Millionen Pfund, die für die vollständige Restaurierung des Schiffes erforderlich waren, obwohl der London Evening Standard im Januar 2009 berichtete, dass die Kosten weiter auf 40 Millionen Pfund gestiegen seien, was zu einem neuen Defizit führte.
Im Februar 2010 berichtete The Daily Telegraph, dass die Projektkosten auf 46 Millionen Pfund gestiegen seien und der London Borough of Greenwich nun öffentliche Gelder zur Verfügung stelle, um die Finanzierungslücke zu schließen.
Am 30. September 2008 gab die Londoner Feuerwehr auf einer Pressekonferenz im New Scotland Yard den Abschluss der Untersuchung des Brandes bekannt. Die sorgfältige Untersuchung wurde von der Feuerwehr zusammen mit dem Londoner Metropolitan Police Service, Forensic Science Services und den Elektrountersuchungsexperten Dr. Burgoyne’s & Partners durchgeführt. Sie sagten, die wahrscheinlichste Ursache sei der Ausfall eines Industriestaubsaugers gewesen, der möglicherweise am Wochenende vor Ausbruch des Feuers eingeschaltet geblieben war. Der Bericht enthielt keine Hinweise darauf, dass das Schiff einem Brandanschlag ausgesetzt war, und kam zu dem Schluss, dass das Feuer versehentlich ausgebrochen sei.
Physische Beweise und CCTV-Aufnahmen des Feuers zeigten, dass es wahrscheinlich am Heck des Schiffes auf dem Unterdeck ausbrach. Die gesamte elektrische Ausrüstung an Bord wurde untersucht und es wurde festgestellt, dass in diesem Bereich normalerweise ein Industriestaubsauger kontinuierlich in Betrieb war, um Staub und Partikel aufzusaugen, die bei Arbeiten zum Aufbrechen des Betons im Schiff anfielen. Niemand, der auf dem Schiff arbeitete, war dafür verantwortlich, sicherzustellen, dass die gesamte Ausrüstung am Ende eines jeden Tages ausgeschaltet war, und niemand erinnerte sich daran, die Ausrüstung am fraglichen Freitag ausgeschaltet zu haben. Der Staubsauger verfügt über drei Motoren, und nach dem Brand wurde festgestellt, dass einer davon durchgebrannt war, was darauf hindeutete, dass er während des Betriebs ausgefallen war. Dies war jedoch kein schlüssiger Beweis, da der Motor möglicherweise zuvor im Betrieb ausgefallen war, ohne einen Brand auszulösen, und unbemerkt geblieben war, weil die beiden anderen Motoren weiterhin funktionsfähig waren. Tests mit ähnlichen Reinigern zeigten, dass diese über keine thermischen Abschaltvorrichtungen verfügten und dass sie zwar auf unbestimmte Zeit sicher betrieben werden konnten, wenn die Filter im Inneren frei waren. Wenn jedoch der Luftstrom durch den Reiniger blockiert wäre, würde dieser irgendwann überhitzen und Feuer fangen. Dies kann passieren, wenn der Reiniger voller Staub und Schmutz ist. Zuvor war der Reiniger ausgefallen und zwei Motoren waren ausgetauscht worden.
Aufgrund der Zeugenaussagen hielt das gemeinsame Ermittlungsteam es für unwahrscheinlich, dass der Brand durch die im Rahmen der Renovierung durchgeführten Heißarbeiten (Schweißarbeiten) oder durch achtlos weggeworfene Rauchermaterialien verursacht wurde. Niemand hatte diesen Teil des Schiffes besucht, seit die Arbeiten am Freitagabend eingestellt wurden, und es wurde als unwahrscheinlich angesehen, dass ein Feuer das ganze Wochenende über schwelte, bevor es am Montagmorgen endgültig ausbrach. Es stellte sich jedoch heraus, dass zwar alle Heißarbeiten protokolliert und anschließend von jemandem überprüft werden sollten, um sicherzustellen, dass es nicht zu Bränden kam, es jedoch keine Aufzeichnungen darüber gab, dass solche Kontrollen jemals durchgeführt worden waren, und dass es bei mindestens einer Gelegenheit zu Heißarbeiten gekommen war durchgeführt, ohne dass Aufzeichnungen gemacht wurden.
Das Schiff wurde von zwei Sicherheitskräften überwacht, die beide unabhängig voneinander mindestens einmal pro Stunde oder später in der Nacht alle zwei Stunden patrouillieren sollten, wobei einer hauptsächlich für den Besucherpavillon und einer für das Dock zuständig war. Die Wachen mussten ein Protokoll über ihre Patrouillen führen, doch nach dem Brand stellte sich heraus, dass die entsprechende Seite im Buch fehlte. Später wurde festgestellt, dass es bereits ausgefüllt war und über ereignislose Patrouillen auf dem Gelände bis 7 Uhr morgens berichtete, als die Wachen ihren Dienst beendet hatten. Der Alarm wurde ausgelöst, als einer der Wachen die Feuerwehr rief; Zuvor berichteten die beiden, dass sie verbranntes Plastik gerochen hätten und Nachforschungen angestellt hätten, um die Herkunft des Plastiks zu ermitteln.
Ein Tischler war am Sonntag vor Ort gewesen, um einige Werkzeuge abzuholen, aber nachdem er 20 Minuten lang versucht hatte, einen Wachmann zu kontaktieren, um ihn hereinzulassen, war er über den Zaun geklettert, hatte seine Werkzeuge eingesammelt und war wieder hinausgeklettert. Der Zimmermann berichtete, dass er Maschinen gehört habe, die sich am Heck des Schiffes bewegten. Es war jedoch nicht klar, ob es sich möglicherweise um den ständig laufenden Dieselgenerator vor Ort handelte.
Das Schiff war mit einem temporären Feueralarmsystem ausgestattet, es war jedoch unklar, ob dieses funktioniert hatte. Ein separater Alarm im Pavillon ertönte zwar, als Rauch und Hitze diesen Bereich erreichten, aber die Wachen meldeten keinen Alarm, bevor das Feuer gesehen wurde. Bei der anschließenden Untersuchung wurde ein defektes Relais in der Alarmzentrale entdeckt, das bei Auslösung eines Alarms nicht in der Lage war, die Sirenenstromkreise mit Strom zu versorgen. Das Panel wies jedoch auch eine defekte Sicherung in einem Sirenenstromkreis auf, was darauf hindeutete, dass die Sirene aktiviert wurde, aber durch das Feuer kurzgeschlossen wurde, was möglicherweise auch zum Ausfall des Relais geführt hat. Das ausgefallene Relais hätte die Stromversorgung des zweiten Sirenenkreises unterbrochen. Aus Aussagen von Arbeitern ging hervor, dass wöchentliche Tests des Alarmsystems nicht durchgeführt worden seien.
Cutty Sark STORM Blended Scotch Whisky
Die ursprünglichen Mastspezifikationen, wie sie vom Schiffskonstrukteur festgelegt wurden, sind noch vorhanden und werden unten als „Tee-Rig“ aufgeführt. Diese Anordnung wurde während der Einsatzzeit des Schiffes auf der Teehandelsroute verwendet, wo es notwendig war, die Segelfläche zu maximieren, um den größtmöglichen Vortrieb zu erzielen, wenn das Schiff in der Flaute möglicherweise ruhig war. Für die Route nach Australien war es nicht notwendig, eine so große Segelfläche mitzuführen und die Masten und Rahen wurden reduziert. Die Passatwinde erforderten große Maststärken, aber der Wind konnte am besten mit relativ kleinen, hohen Segeln eingefangen werden. Eine kleinere Anlage bedeutete auch eine Einsparung bei den Wartungskosten. Jeder der drei Masten (Vorder-, Groß- und Besanmast) besteht aus drei überlappenden Abschnitten.
Brettle, Robert E. (1969). The Cutty Sark, Her Designer and Builder, Hercules Linton, 1836–1900. Cambridge, England: W. Heffer & Sons.
